蛋黄酱

相信很多顾客都在西街上看到过不少贴有AWD或是4×4正股电动车汽车，那么它们究竟代表者着甚么？做过了解的顾客肯定会说，这是主动式。确实，AWD或是4×4代表者着主动式，也是五个轮轴都有动力控制系统的车。但就算再往进一步说，主动式的内部结构都是那样的嘛？现代赛车车的主动式、城市SUV的主动式以及纯电电动车汽车的主动式又答差别呢？

其实，目前市面上大部分车款的主动式，无外乎现代汽油车带有传动装置控制系统的机械设备主动式与纯电电动车汽车的电动车主动式。当然，也有例外，蛋黄酱大众汽车旗下的XC60(实用性|网上申购)T8 是Hybrid主动式。那今天我们就以大众汽车XC60(实用性|网上申购) T8为例，帮大家把“Hybrid主动式”安排一下。

主动式商业模式的竞争优势与优点

我们先来简单回顾一下现代电动车汽车的“推动力商业模式”，可以分为前轮驱动、前轮驱动、

主动式三种商业模式。用通俗一点的话来说，“前轮驱动是爬，前轮驱动是蹬，主动式是连爬带蹬”。而前轮驱动代表者着经济、前轮驱动代表者着驾驭、主动式代表者着全能或是赛车，这些也都是我们大家的固有认知。

所以从理论上来说，“连爬带蹬”蛋黄酱的主动式商业模式是电动车汽车最好的推动力商业模式，其拥有相当大的竞争优势，它可以实现工程车高速转弯时每个轮轴重新分配到最佳的推动力力控制系统，并且具有很强的赛车能力。但，主动式商业模式的优点也很明显。

首先，主动式商业模式并不是简单的五个轮轴一块转，这里面还有涉及到动力控制系统重新分配和动力控制系统传达的难题。前置引擎想要把动力控制系统传达到前轮就须要轮轴的帮助，动力控制系统传达方向会耗损一部分动力控制系统，这就会造成工作效率低、油耗大，蛋黄酱

即汽油经济性不好的弊病。直面相同的地形，五个轮轴是须要相同的动力控制系统的。在动力控制系统重新分配难题上，这就须要避震器来完成。举个例子，在电动车汽车转弯的时候左右三个轮轴走过的距离是相同的。如果这个时候三个轮轴的速度那样，那必定有一个爆胎，或是是电动车汽车转不了弯，而避震器的作用是让电动车汽车三个轮轴有相同的行进速度。

其次，从机械设备内部结构上讲，现代主动式车款的其间桥都有动力控制系统传达的机构，至少多了避震器、轮轴、蛋黄酱执行器等一套传动装置控制系统，整车产品质量的减少是一定的，这在一定程度上加剧了工程车的油耗，同时繁杂内部结构也减少了各种故障出现的可能性。

直面现代主动式的弊病，蔚来、特斯拉等纯电电动车汽车所选用的电动车主动

式就没有这样的顾虑，其间电气的布局褫夺了一系列传动装置装置，这对驾车新体验来说堪称完美。但，纯电电动车汽车最让人头痛的依然是工程车的续航力难题。直面原来就时常忧虑的续航力里程，主动式相比于前轮驱动或是前轮驱动对能蛋黄酱耗的需求更大，这对纯电车来说是一个致命打击。

甚么是大众汽车Hybrid主动式（又叫“E驱Hybrid”）

而针对前两者各自的优优点，大众汽车提出了自己的解决方案，那是XC60 T8车款所匹配的eAWD电动车主动式控制系统。其选用“引擎推动力前轮，电动车机推动力前轮”的商业模式，这能让XC60 T8车款能兼顾汽油续航力与电动车的节油，也能为顾客在雨雪泥泞等恶劣颠簸地形时带来更为稳定的驾车新体验。

由于是电气直接推动力前轮，eAWD电动车主动式控制系统前轮选用了和纯电电动车汽车那样的电气推动力，省却了轮轴和避震器，蛋黄酱

也褫夺了传动装置过程中的动力控制系统耗损，这减轻了XC60 T8车款的产品质量，传动装置工作效率也更高。同时，电气还独有的高精度控制能力（最小动力控制系统输出商业模式下控制误差大于5%），后轴左右轮间可以实现0:100的扭力重新分配，随时应对对繁杂地形天气等场景多变的低附着力状况。比如一旦有轮轴发生爆胎，eAWD电动车主动式控制系统将立即限制该轮动力控制系统，将动力控制系统传输到有正常抓地力的推动力轮上，从而让工程车拥有最稳定的尾厢操控性。

此外，电气还有蛋黄酱响应速度更快、扭力大的竞争优势，由于没有扭力平台，从0到爆发最小扭力反应时间大于50ms，使用前轮推动力时，扭力更是会成几倍减少。而在起步，弯道及赛车工况下遇到的轮轴爆胎时，eAWD电动车主动式控制系统还能以毫秒级响应进行推动力力控制系统控制，

最小程度地利用轮轴附着操控性，提高驾驭及赛车极限。

各电动车汽车品牌“Hybrid主动式”的对比

当然，并不是只有大众汽车为顾客带来了Hybrid构架，BBA对此都有所涉猎。不过与大众汽车相同的是，BBA用到的Hybrid构架都是P2单电气版，也是电气位于引擎与变速器之间，蛋黄酱这样就和现代的主动式控制系统没有太大的差别，从电气动力控制系统的传达方向上来说，电气经过离合器或是液力变矩器抵达变速器，再经由变速器变速后抵达执行器，然后再重新分配到其间三个推动力桥。

这样做的竞争优势与劣势也很明显，其研发生产成本与改造生产成本比较低，相比于原来的主动式商业模式，动力控制系统也与所提升。但，其动力控制系统传达方向依然很长，动力控制系统耗损大，其间桥推动力动力控制系统重新分配由执行器来执行，物理内部结构，蛋黄酱响应速度低，控制精度差，给人治标不治本的感觉。

同时，由于是单电气内部结构，该电气既要负责启动引擎又要负责推动力工程车，容易造成引擎启动平顺性差，尤其是在低速行进间启动引擎工况。由于电气位于变速器前端，在动能回收时，动能通过变速器层层传达才能抵达电气，造成动能回收利用率低。而在变速器执行升降档时，产生的动力控制系统中断也并没有补偿措施，整体感受与现代纯油车表现无异。

当然，就目前来说，常见的电动车主动式依然是纯电电动车汽车的其间双电气（纯电主动式）和插电Hybrid的单电气+轮轴（Hybrid主动式）。而像大众汽车XC60 T8这样与众相同的主动式商业模式，比纯汽油主动式更精准，也没有纯电动车主动式的续航力忧虑，这样取长补短的最终效果，还是挺让人心动的。